지하철 적자 문제의 심각성이 알려지면서 노인의 무임승차가 주된 원인이라는 지적이 일고 있다. 서울시를 포함한 6개의 지자체가 제시한 보도 자료에서 무임승차로 인해 매년 5,000억 원이 넘는 손실이 발생했고, 이 무임승차로 인한 손실 중 80%를 노인이 차지하고 있다고 밝혔기 때문이다.

  일각에서는 인구구조의 변화에 따라 무임승차 대상 연령을 높여야 한다는 주장이 나오고 있다. 이는 198년에 65세의 3.9%였던 인구 비율이 2015년 기준으로 13.2%가 돼 급격히 증가했다는 통계에 따라, 인구구조의 변화가 노인의 무임승차 비용 증가를 불러왔다고 판단했기 때문이다.

  그러나 근본적으로 지자체가 제시한 보도자료에는 오류가 있어 적자의 문제의 원인을 노인들의 무임승차로 단정 지을 수 없다. 2012년부터 2016년까지 무임승객의 비율은 점차 늘어났지만, 적자액은 늘어나기도 하며 줄어들기도 했다. 이에 둘 사이의 뚜렷한 관련성을 파악하기 어렵고, 따라서 노인 무임승차가 지하철 적자의 근본적인 원인이라 보기 어려운 것이다. 그렇기에 지하철 비용 손실이 무임승차 때문이라고만 단정 지을 것이 아니라 인건비와 전력비 등 다른 간접적인 영향이 있을 수 있음을 고려해야 한다.

  또한 무임승차는 늘어나는 교통 약자에 대한 배려이며 복지이다. 지하철은 집에만 있을 수 있는 노인들에게 활동을 촉구하거나 병원, 교회 등 필수적으로 가야하는 장소에 가는 비용을 줄여준다는 면에서 중요하다. 심지어 고령화는 급속도로 진행되고 있음에도 우리나라의 노인을 지원할 사회보장 체계는 기대에 미치지 못한다. 이에 노인 인구의 증가로 고령사회를 맞이하고 있는 시점인 만큼 교통 약자를 위한 무임승차제도가 더욱 필수적인 상황이라고 생각해 볼 수 있다. 그렇기에 현재 진행되고 있는 교통복지를 문제 삼아 지하철 적자의 문제를 노인들의 탓으로 돌리며, 사람들에게 잘못된 문제인식을 심어주는 것은 옳지 않다. 이어 국민을 위한 복지를 비용, 손실 등 경제적인 편익 측면에서만 고려해서는 안 된다.

  이뿐만 아니라 오랫동안 지속돼온 지하철 적자 문제임에도, 국가가 운영하는 코레일이 아닌 6개 도시의 철도에 정부가 단 한 차례도 비용을 지원한 적이 없는 것도 문제이다. 이때 정부는 각 도시의 지하철은 보통 해당 지역 사람들만이 이용하기에 국비를 사용할 수는 없다고 한다. 즉 지하철이 없는 지역의 주민들이 정책적으로 소외 받는다는 것이다. 그러나 이제는 국가가 적극 동참해 새로운 해결법을 찾을 차례이다.